Brasil puso fin a la búsqueda de víctimas del accidente aéreo

Se esfumó la esperanza de rescatar los 228 cuerpos de los pasajeros y tripulantes. Hace más de 10 días que no encuentran nada en la zona de rastreo. Suman 51 los cadáveres recogidos de alta mar. Las cajas negras.
DESALIENTO. Uno de los últimos restos del Airbus que recogieron los equipos de la Marina brasileña.

REUTERS
Se van apagando unas señales clave

Teóricamente, las cajas negras del A330 dejarán de emitir señales el martes. En la búsqueda participan el submarino nuclear francés "Emeraude", dos remolcadores de alta mar que rastrean con sonares el fondo marino, que en la zona está a entre 3.000 y 5.000 metros, y el "Pourquoi pas", un navío equipado con un submarino y un robot.




La Marina y la Fuerza Aérea brasileñas dieron por terminada la búsqueda de cadáveres y de restos del Airbus de Air France, cuyo vuelo AF447 llevaba 228 personas a bordo y cayó hace casi un mes en aguas del Atlántico.
El capitán de la Armada, Giucemar Tabosa, dijo que los barcos permanecerán en el área buscando señales de los registros de voz y datos de vuelo del avión, denominados cajas negras. El clima y la distancia de la costa complicaron los esfuerzos de búsqueda desde el principio. En 26 días de rastreo, los equipos de rescate lograron recoger de alta mar 51 cuerpos, de los cuales 14 fueron identificados; unas 600 pertenencias de los pasajeros y restos del Airbus 330, que partió el 31 de mayo desde Río de Janeiro hacia París. Se produjo un accidente no determinado en pleno vuelo, mientras la aeronave atravesaba una zona de turbulencias.
Las búsquedas fueron suspendidas a raíz de lo impracticable de avistar más sobrevivientes o cadáveres, que era el objetivo primordial del operativo, explicó el vocero de la Aeronáutica, teniente coronel Henry Munhoz. "Desde que nuestro operativo comenzó, trabajamos con el objetivo de localizar los 228 ocupantes", precisó. Entre los días 12 y 15 sólo fueron rescatados dos cuerpos. Desde entonces no hubo más hallazgos.

Reseña
Los militares brasileños hicieron una reseña de lo que fue el operativo de búsqueda y constataron que durante 26 días de trabajo continuo fueron utilizadas 12 aeronaves, además de contar con el apoyo de aviones de Francia, Estados Unidos y España. En el mar, la Marina brasileña puso a disposición 11 barcos y fueron rastreadas 35.000 millas, aproximadamente ocho veces la extensión total de la costa brasileña. Durante ese período fueron registradas unas 1.500 horas de vuelo, y el avión R-99 realizó una búsqueda electrónica en un área dos millones de kilómetros cuadrados, equivalente a ocho veces la provincia de San Pablo.
Por su parte, Francia continuará las búsquedas de las cajas negras del avión, que podrían arrojar datos para establecer las causas de la tragedia y que son responsabilidad de ese país europeo. Entre los cuerpos identificados figuran los del capitán del vuelo, Marc Dubois, y de uno de los tripulantes de cabina. La Oficina francesa de Investigación y Análisis (BEA) anunció que el 2 de julio publicará el primer informe preliminar sobre el accidente, pero advirtió contra grandes expectativas.

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Air France 447: ¿se sabrá alguna vez qué pasó?

Algunos expertos sostienen que, aparezcan o no las cajas negras, ya hay evidencias para concluir por qué desapareció el avión de Air France.

En algún lugar de Océano Atlántico se cree que reposan dos importantes dispositivos que ayudarían a resolver uno de los más misteriosos desastres aéreos de los últimos tiempos.



Los expertos que investigan la desaparición del vuelo 447 de Air France continúan buscando las cajas negras de la nave que cayó al mar hace casi tres semanas, con un saldo de 228 muertos.

Algunos cadáveres han sido recuperados al igual que unas 400 partes del avión.

Sin embargo, piezas clave como las cajas negras -que almacenan datos de navegación aérea y conversaciones en la cabina- no han podido ser halladas.

Si nunca aparecen, ¿podrá saberse qué pasó en realidad con el avión?

Los sensores

Luego de que el vuelo desapareciera de los radares en las primeras horas del 1º de junio pasado cuando tenía recorrida una tercera parte de su trayectoria entre la ciudad brasileña de Río de Janeiro y París, la capital francesa, las especulaciones se centraron enseguida en los sensores de velocidad.

Los cuestionamientos sobre la eficiencia de esos sensores ya estaban siendo encarados por Airbus.

Esos dispositivos existen en prácticamente en todos los aviones y detectan la velocidad al registrar las variaciones en la presión del aire.

Si un piloto no está seguro de la velocidad a la que vuela puede perder el control de la nave.

El año pasado, Airbus dijo que los sensores de los aviones A330 eran susceptibles de bloquearse. En 27 de abril pasado, Air France había iniciado un proceso de reemplazo de los dispositivos, el cual ahora se ha visto acelerado.

Escasa evidencia

En Francia, la investigación del desastre está a cargo de la Oficina de Análisis e Investigaciones de la agencia de Aviación Civil.

Este miércoles, el responsable de ese organismo, Paul-Louis Arslanian, describió la pesquisas del caso como las más difíciles que ha encarado.

"Se trata de uno de los peores contextos en que puede verse una investigación aérea", dijo en conferencia de prensa en París.

El problema es que el avión se hundió en el mar, algo bastante inusual. Además la cifra de cuerpos recuperados es muy baja y tampoco se han hallado los grabadores de datos de vuelo y voces en la cabina.

Encontrar esos dispositivos es una verdadera carrera contra el tiempo debido a que dejan de transmitir señales después de 30 días.

El lecho del océano en la posible área de desastre es profundo y puede llegar a alcanzar los cuatro kilómetros en algunas zonas.

Si los artefactos no son encontrados para finales de junio es poco probable que vuelvan a ser vistos otra vez.

En ese caso, ¿qué pasará con el proceso?

No es el final

El periodista francés Pierre Sparaco, que ha cubierto temas de aviación internacional durante 40 años, asegura que no se trataría del final del camino.

"Por ejemplo, se han recuperado asientos usados por la tripulación durante despegues y aterrizajes", dice.

"Estos asientos estaban vacíos, por lo que se puede asumir que en el momento del accidente la tripulación estaba ocupada sirviendo alimentos u ocupándose de los pasajeros", explica.

En consecuencia, "no estaban esperando que algo ocurriera; ni siquiera atravesando por condiciones atmosféricas irregulares".

Para Sparaco también es significativo el dato médico de que ninguno de los cuerpos hallados hasta ahora presentara signos de quemaduras, lo que- dice- descarta la posibilidad de una explosión.

Tampoco los cuerpos portaban chalecos salvavidas.

Aprendiendo lecciones

Todd Curtis, analista de seguridad aérea a cargo del sitio de internet Airsafe, también cree que se cuenta con información suficiente para que la investigación siga su curso.

"Incluso de no haberse recuperado nada del avión hubiese habido datos con los que trabajar", asegura.

Entre esa información se cuenta, de acuerdo con el experto, el registro de mantenimiento de la nave al igual que el de toda la flora de A330.

"Se puede investigar a partir de esos datos y determinar si hay patrones que se repiten en relación con un problema determinado", explica.

También se pueden examinar los mensajes automáticos enviados por el sistema de comunicación del aparato antes de desaparecer.

En los cuatro minutos antes de la desaparición la nave envió 24 mensajes a Air France.

Normalmente, sin embargo, toda esta información constituiría sólo un aspecto de la investigación, y no su parte central.

Cuando un accidente fatal ocurre solemos consolarnos pensando que, pese a la tragedia de las pérdidas humanas, siempre se aprenden lecciones prácticas para evitar nuevos desastres.

En el caso del AF447 la preocupación es que esas lecciones queden incompletas.

Todavía existe la esperanza de que las cajas negras emerjan intactas de las profundidades del Océano Atlántico dentro de los próximos días.



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Air France recompesará a las víctimas del accidente con anticipo

La compañía Air France compensará 17.500 euros (unos 24.000 dólares) a cada familia de las víctimas del accidente del pasado 1 de junio en el que fallecieron 228 personas, según informó el presidente ejecutivo de la compañía, Pierre-Henri Gourgeon.

Según Pierre-Jean Vandoorne, embajador encargado de contactar con las familias de los víctimas del desastre aéreo, éstas lograrán una indemnización de unos 100.000 euros (unos 140.000 dólares) cada una.



“La primera indemnización”

Pierre-Henri Gourgeon hizo público el anuncio sobre la recompensa al entrevistarse con la Televisión de Luxemburgo el viérnes.

“vamos a concentrarnos en el primer anticipo de unos 17.500 euros a pagar por cada víctima”, dijo el funcionario, agregando que la aceptación del anticipo no conllevaba ningún requisito. Los abogados de la aerolínea se están comunicando con las familias de las víctimas para asegurarse de que les llegue el dinero, dijo.

El Airbús 330 del vuelo 447 de Air France, de Río de Janeiro a París, se accidentó el 31 de mayo en el espacio sobre el Atlántico. 228 pasajeros de 32 países incluidos 9 chinos estaban a bordo del avión siniestrado.

Según Reuter informó citando a Pierre-Jean Vandoorne, se trata de la primera indemnización y la Compañía de seguros AXA de Francia está a cargo de los asuntos de la recompaensa.

Al ser preguntado sobre si la aceptación de la recompensa significa el abando del derecho de presentar demandas, el funcionario afirmó que la aceptación del anticipo no conllevaba ningún requisito.

También reveló que las familias de las víctimas lograrán una indemnización de unos 100.000 euros cada una.

Confortan a las familias de las víctimas

Vandoorne dijo que se están haciendo progresos en la investigación sobre la causa del accidente y que se ha recuperado los restos mortales de 51 víctimas. Al ser indentificadas las víacimas se lo informará a sus familias de inmediato.

El gobierno francés está contactando mediante la correspondencia, correo electrónico y teléfono con las familas de las víctimas para informarle de los recientes progresos de la investigación, dijo.

“Las familias de las víctimas prefieren la comunicación telefónica. Advertimos que los familiares de las víctimas necesitan hablar con otros…”, dijo Vandoorne, agregando que les es muy importante el desahogarse de sus dolores y el canal de enterarse de las informaciones.

Algunos familiares de víctimas acusaron a la aerolínea de falta de solidaridad y de no suministrarles informaciones precisas sobre la investigación del accidente, según informó AP.

Gourgeon dijo que su compañía ha preparado una lista de 1.800 familiares de las víctimas y ha mantenido comunicación con ellos. La compañía Air France está dispuesta a celebrar una ceremonia en conmemoración de las víctimas del accidentado vuelo 447.

n insuficientes las pruebas

La Agencia Europea de Seguridad de Aviación (EASA) declaró que en la actualidad no hay pruebas suficientes para el cambio de los sensores de velocidad de los A330.

Continúan la evaluación tecnológica al esperar más resultados de la investigación y en la actualidad no debe aplicar las medidas de cambio forado, dijo un funcionario de la EASA.

Según los investigadores, es probable que la congelación en el sensor de velocidad causada por la tormenta sea la causa del accidente ya que no pueda dar datos precisos a los pilotos.

Los sindicales franceses anunciaron el 15 de junio que la Air France ha cambiado todos los sensores de velocidad “problemáticos” en sus A330 y A340.

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Airbus acuerda fabricar 127 aviones por más de 9.300 M €

Airbus ha anunciado que durante el Salón de París se ha comprometido con varias aerolíneas a fabricar 127 aviones valorados en 12.900 millones de dólares (más de 9.300 millones de euros). Entre las compañías se encuentran Qatar Airways, Turkish Airlines, Paramount Airways, Air Asia y Wizz Air.




Los compromisos alcanzados incluyen los pedidos confirmados de 58 aparatos que generarán al constructor aeronáutico unos ingresos cercanos a los 6.400 millones de dólares (más de 4.600 millones de euros), a los que se añaden protocolos de acuerdo para 69 aviones valorados en 6.500 millones de dólares (más de 4.700 millones de euros).
Los principales encargos confirmados en el salón celebrado en Le Bourge, a las afueras de la capital francesa, se acordaron con Qatar Airways, que comprará 24 Airbus por casi 1.400 millones de euros; Vietnam Airlines (más de 1.000 millones de euros), y Air Asia (más de 1.700 millones de euros). Mientras, la compañía europea firmó protocolos de acuerdo, los denominados ‘Memorándum de Entendimiento’, con la low cost húngara Wizz Air, con pedidos que superan los 2.700 millones de euros; Paramount Airways (más de 650 millones) y Turkish Airlines (más de 1.000 millones de euros), entre otros.
En el caso de ésta última por ejemplo, la orden incluye dos A330-200 y cinco A330-300 que utilizará tanto en sus rutas domésticas como en las de larga distancia. Según
Airbus, las entregas están previstas para agosto de 2010. El presidente de Turkish Airlines, Candan Karlitekin, destacó que el A330-200 permitirá ampliar la red de largo recorrido de la aerolínea en su ruta Estambul-Nueva York, mientras que el A330-300 servirá para mejorar la capacidad en los destinos de media distancia.
Por su parte, el jefe de la oficina del cliente de Airbus, John Leahy, indicó que “los acuerdos alcanzados en el Salón de París demuestran que el constructor europeo sigue a la vanguardia en aviones eficientes y competitivos”.

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Video Identificacion de cadaveres

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Identifican 10 cuerpos encontrados del avión de Air France; son de brasileños

Las familias de las víctimas brasileñas y la embajada en Brasil que representa el origen del extranjero han sido notificadas, pero las identidades de los cuerpos no se darán a conocer, respetando los deseos de los familiares.

Diez de los 50 cuerpos recuperados del vuelo de Air France que se estrelló en el Atlántico hace tres semanas son de víctimas brasileñas, dijeron médicos forenses.

Cinco de los primeros 11 cuerpos fueron identificados como hombres brasileños, cinco como mujeres brasileñas y uno como un hombre extranjero, informó en un comunicado el departamento de Seguridad Pública del estado de Pernambuco.




El departamento no reveló la nacionalidad de la víctima número 11.

Expertos usaron rastros dentales, huellas y muestras de ADN para identificar los cadáveres, señaló el comunicado. Los investigadores están examinando todos los restos, escombros y maletas del avión en una base en Recife, capital de Pernambuco.

Las familias de las víctimas brasileñas y la embajada en Brasil que representa el origen del extranjero han sido notificadas, pero las identidades de los cuerpos no se darán a conocer, respetando los deseos de los familiares, señaló el comunicado.

El vuelo 447 de Air France cayó al océano frente a la costa noreste de Brasil la noche del 31 de mayo, matando a las 228 personas que viajaban a bordo.

Hasta el momento, tan sólo 50 cuerpos han sido recuperados del océano.

Investigadores brasileños, franceses y estadounidenses están analizando la superficie del Atlántico y sus profundidades en busca de señales del Airbus A330, que se encontró con fuertes tempestades en la ruta Río de Janeiro-París.

Aún no se han encontrado los aparatos que graban los datos y las conversaciones de los pilotos y que podrían esclarecer exactamente la causa del accidente.


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¿El avión de Air France fue derribado por un meteorito?

Las probabilidades son ínfimas, pero no es imposible: miles de cuerpos celestes entran a la atmósfera todos los días. La opinión de los científicos.

Las posibles causas de la tragedia del vuelo AF447 de Air France, que desapareció sobre el Océano Atlántico con 228 personas a bordo, siguen siendo un misterio. Mientras continúa la búsqueda de los restos del avión y sus cajas negras, y cobra fuerza la teoría del atentado, aparece una posibilidad remota de que la aeronave haya sido golpeada por un meteorito.




Al menos 3.000 meteoritos por día llegan a la tierra, pero la mayoría de ellos se desintegra en la atmósfera superior. Muy pocos, unos 500 por año, se encuentran enteros sobre la superficie terrestre. ¿Cuáles son las posibilidades de que uno de ellos choque contra un avión? La revista de ciencia Discovery estima que, con 18 millones de vuelos anuales, la probabilidad de que una aeronave haya impactado con un meteorito son del 0,051 por ciento. O sea, una en veinte durante los últimos veinte años, según el cálculo de Discovery.

Incluso podría ser la segunda vez que ocurre: en 1996, un Boeing de la empresa TWA partió desde Nueva York hacia Paris y cayó al mar poco después del despegue, lo que provocó 230 muertos. Se especuló con un atentado, un misil y una falla de la aeronave, pero cuatro años después los investigadores no llegaron a una conclusión definitiva. Entonces, dos profesores de la Universidad de Columbia sugirieron que el causante podría haber sido un meteorito.

Si bien las probabilidades son escasas, los accidentes provocados por rocas espaciales existen: En 1954, una mujer fue golpeada por un meteorito en su casa de Alabama, Estados Unidos, el único caso de ese tipo registrado en la historia. Algo parecido ocurrió en 1993, cuando otro meteorito chocó contra un automóvil en Nueva York.

Todavía es pronto para saber qué ocurrió con el vuelo AF 447 de Air France. Hasta ahora, los investigadores manejan las teorías de un atentado terrorista y un desperfecto técnico. Incluso se propuso que el avión podría haber sido golpeado por un rayo , aunque luego quedó demostrado que eso no puede haber derribado el Airbus A330-200

"La hipótesis del meteorito es muy poco probable", afirma Mariano Peter , de la Asociación Entrerriana de Astronomía. Sin embargo, eso no quiere decir que sea imposible: Peter cree que, por la cantidad de cuerpos celestes que ingresan a la atmósfera a cada minuto, la posibilidad de impactar con un bólido existe, aunque sea remota.

"Un meteorito no es sólo una roca que se pueda encontrar, hay muchos elementos más pequeños que se desintegran antes de tocar el cielo", sostiene el astrónomo, y agrega que, por ejemplo "las estrellas fugaces que se ven todas las noches son objetos que no llegan a tocar tierra porque se desintegran en el aire, por ende no pueden chocar con un avión".

El daño provocado al avión "depende del tamaño del meteorito", aunque Peter asegura que "no necesitan ser muy grandes para atravesarlo". Las rocas espaciales viajan a muy altas velocidades y pueden llegar hasta 8.000 kilómetros por hora: "Un avión está presurizado, y con eso alcanza para despresurizarlo", sostiene. "Además, si tiene mucho combustible también puede estallar".

" No hay ninguna evidencia de que haya pasado, por lo tanto no se puede hablar de teoría, apenas se sabe que el avión se cayó y no la causa", replica Mariano Ribas, coordinador del área de Astronomía del Planetario porteño. "Más del 99% de los cuerpos espaciales que llegan a la atmósfera son del tamaño de un grano de arena, o menores, y son absolutamente inofensivos", sostiene.

Sin embargo, el astrónomo planetario dijo que si el fragmento de roca es "del tamaño de una bolita" en ese caso podría hacer daño. "Un meteorito del tamaño de una moneda podría tener consecuencias devastadoras en cualquier tipo de objeto". Si chocase contra un avión "podría destruir las alas, o el fuselaje". No obstante, concluye, las posibilidades de que eso ocurra son ínfimas.

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¿QUE TAN SEGURO PUEDE SER UN VUELO?

Una interrogante ó una afirmación menos convincente, "una tormenta no provoca por sí sola un accidente de avión". Se puso en boga inmediatamente se produjo la caída al mar del A330-200 del vuelo 447 de Air France. El shock que causó es grande porque fueron 228 muertos de golpe.



En este caso cambio la prioridad que conlleva la preparación de un vuelo. Después de la catástrofe, a la necesidad de encontrar las cajas negras como lo primordial pero por la profundidad y el fondo marino en donde se encuentran avistan poca esperanza.

Expertos de seguridad lo atribuyen al granizo y otras causas técnicas que finalmente provocaron el desastre. O como se dijo la primera hipótesis, es decir, que un rayo fulminara el avión en pleno vuelo. "Un solo fenómeno no causa que se caiga un avión porque está certificado para soportar cargas eléctricas". Esa es una apreciación técnica y que el radar meteorológico que disponen los aviones es para evitar las tormentas.

Los restos del avión, si llegó una pieza al mar o si se desintegró en el aire ya de nada valen para los investigadores. Las cajas negras sí encontrarán pero, como en otros casos, se han tardado 3 o 4 meses en encontrarlas. Emiten señales de localización durante unos 30 días y por eso hay que saber dónde están cuanto antes. Una de las preguntas que más atormentan a los expertos que tratan de explicar el accidente es por qué no se lanzó un mensaje de socorro.

Se han puesto en marcha todos los protocolos y se siguen a raja tabla. Lo principal se está haciendo: buscar a toda costa las cajas negras. Pero los vuelos son seguros. Hay una tasa de un 0,65% de accidentes por cada millón de despegues.

Vuelo de Spirit.-De regreso a Santo Domingo, dos días después de conocerse el acontecimiento, la pregunta familiar era ¿supiste que se cayo un avión? Y más cuando abordo el avión, muchos hablaban del tema, otras preferían ni siquiera escuchar sobre eso en la altura, la verdad es que llena de pánico a cualquier saber que va tomar la misma aventura como millones de aviones que se mueven alrededor del mundo.

Boleto electrónico.-La modalidad de adquirir el ticket de avión a través de la Internet ha facilitado ahorrar tiempo al momento de viajar, aunque si ha provocado la reducción del personal que era colocado en los gates o entradas de los aviones, resulta más sencillo y menos complicado, usted llega con asiento asignado desde su lugar de origen, maletas registradas y saldada a menor costo o de no hacerlo cuesta más dinero al presentarse al mostrador de la aerolínea. Otro detallito, el pasajero sí tiene que pagar el servicio abordo, como el agua, café, té, knac y otras bebidas. Todos estos cambios que vienen registrándose en el negocio de la aviación comercial, se ajustan a las medidas económicas del momento, que al final no se sabe a ciencia cierta el precio real de viajar por avión. Quizás otras aerolíneas prefieren seguir con el patrón antiguo de ofrecer servicio abordo incluido, aunque si cobran otras facilidades como las películas, Internet y otros.


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Al Airbus de Sarkozy le cambiaron los sensores

El Elíseo prepara un nuevo Air Force One para el presidente.

La Presidencia de la República Francesa está renovando la flota gubernamental de aviones, en particular los destinados al propio Nicolas Sarkozy. Y en esa operación, que arrancó hace nueve meses, el Elíseo ha tenido muy buen ojo: los aparatos en que subirán Sarkozy y sus allegados ya están equipados con los sensores de velocidad renovados, y no con los obsoletos presuntamente implicados en la catástrofe del vuelo Río-París.



Así lo pudo verificar Público con fuentes de la aviación civil francesa, de Dassault Aviation, de Air Caraïbes, del Palacio del Elíseo y de Sabena-Technics. Los responsables gubernamentales sí han tenido el acierto de comprar sólo aparatos con el detector rectificado, en una operación cuyo calendario coincidió con el periodo de dudas. Desde 2008, varias autoridades internacionales, compañías y el propio constructor Airbus "aconsejaban" cambiar los sensores Pitot. Algunas lo hicieron. Air France no los sustituyó a tiempo.

El 25 de mayo pasado, llegó al aeropuerto de Burdeos-Mérignac un Airbus 330 muy especial. Se trata del futuro Air Force One de Nicolas Sarkozy. Y casualidad terrible una semana antes de la tragedia del Río-París es un A330-200 renovado con los nuevos sensores de velocidad libres de defectos, comprado por el Gobierno francés de segunda mano a la compañía Air Caraïbes.

Los responsables gubernamentales sí han tenido el acierto de comprar sólo aparatos con el detector rectificadoEsa firma francesa sí reemplazó en todos sus A330 y A340 los sensores Pitot del modelo antiguo de Thales. Lo hizo en septiembre de 2008, tras dos incidentes de vuelo causados por los sensores viejos pocas semanas antes.

Ese A330-200, indicaron fuentes de la compañía, fue vendido al Escuadrón de Transporte, de Entrenamiento y de Calibrado (ETEC) del ministerio de Defensa francés, organismo que gestiona la flota gubernamental y presidencial. "Como todos nuestros A330 y A340, está equipado con los sensores Pitot rectificados", indicaron fuentes de la compañía.

El amueblado del aparato, su dispositivo de comunicación y un sistema antimisiles para Sarkozy están siendo instalados por Sabena-Technics en Burdeos. A unos 200 metros, la firma Dassault Aviation da las últimas pinceladas a un nuevo Falcon 7X, también destinado a la presidencia de la República, y equipado con sensores renovados.

Brégier, reiteró que sus aviones son "seguros" con nuevos sensores o sin ellosEntretanto, la compañía escandinava SAS se sumó ayer a las que declaran haber renovado totalmente sus sensores de velocidad, mientras que el director general y el número dos de Airbus, Fabrice Brégier, reiteró que sus aviones son "seguros" con nuevos sensores o sin ellos.

En Madrid, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) solicitó un informe "urgente" a la Dirección de la Aviación Civil sobre la situación actual de todos los Airbus que operan en España. El Copac instó a Aviación Civil a que difunda toda la información "relativa a incidentes relacionados con deficiencias de los Pitots de diferentes modelos de aeronaves".


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Airbus rompe su silencio y defiende con firmeza la fiabilidad de sus aviones

Airbus salió de la actitud de reserva que mantenía desde el accidente del vuelo Río de Janeiro-París y defendió con determinación la seguridad de sus aviones, cuestionada por el uso de sondas de velocidad Pitot, en vísperas del salón aeronáutico de Le Bourget (al norte de París).

"El A330 es uno de los mejores aviones y de los más seguros jamás construidos", afirmó el director general del fabricante aeronáutico europeo, el alemán Thomas Enders, en una entrevista publicada el viernes por el diario germano de gran tirada Bild Zeitung.




El número dos de Airbus, el francés Fabrice Bregier, insistió en el diario regional francés La Depeche du Midi: "¡Nuestros aviones son seguros! Lo decimos nosotros, lo dice la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) y también lo dicen nuestros clientes". "Todos nos confirmaron su confianza en el A330. Más que la prensa, son (los clientes y usuarios) quienes mejor conocen nuestros aviones", agregó Bregier.

Los sensores Pitot, que permiten a los pilotos conocer la velocidad del avión, comunicaron datos incoherentes en el Airbus A330 de Air France que cayó al Atlántico el 1 de junio, con 228 personas a bordo. Varios sindicatos de pilotos amenazaron con negarse a volar si no se reemplazaban estas sondas.

Air France admitió varios incidentes en los úlimos meses sobre pérdidas de información de velocidad, especialmente con esas sondas, en los A330 y A340. Esas fallas pueden generar anomalías en serie. Los incidentes fueron "provocados por el congelamiento de las sondas, que desaparecía al cabo de unos minutos", había indicado la compañía.

Al menos cinco incidentes vinculados a las sondas fueron registrados en 2008, según informes de pilotos de Air France, que señalaron falsos mensajes de alerta por pérdida de sustentación. Tras haber indicado cinco días después del accidente una "incoherencia en las diferentes velocidades medidas", la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de la investigación técnica, afirmó claramente el jueves que "todavía no hay ninguna relación establecida" entre las sondas Pitot y las causas del accidente.

El director general de Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, dijo además que la compañía "no está convencida" de que las sondas sean la causa del accidente. Confirmó sin embargo que la empresa había acelerado el programa lanzado el 27 de abril para reemplazarlas por un modelo más reciente.

Airbus había recomendado ya en septiembre de 2007 a sus clientes cambiar los antiguos modelos por uno "más eficiente", aunque consideraba como seguros los viejos sensores. "Si la investigación demuestra su ineficiencia, tomaremos todas la medidas necesarias" para modificarlos, "pero por ahora, no es el caso", subrayó Bregier.

Desmintió formalmente la posibilidad, mencionada el jueves por el diario francés Le Figaro, de inmovilizar toda la flota de A330 que no tuviera las nuevas sondas. "Hacer creer este tipo de cosas es simplemente irresponsable", declaró. Bregier advirtió contra las conclusiones prematuras y recordó que la catástrofe de Air France era el primer accidente mortal de un A330, cuyo primer vuelo de prueba data de agosto de 1997.

Pero este accidente no esclarecido debilita la imagen de Airbus. "Tras una catástrofe de este tipo, la más mínima información sale en portada", señaló Enders. Es probable que los anuncios de contratos firmados en el Salón Internacional de la Aeronáutica y del Espacio de Le Bourget, el mayor encuentro mundial de este sector, que se inaugura el lunes, no sean tan espectaculares como hace dos años. En 2007, los grandes del sector, Airbus y Boeing, anunciaron unas 800 órdenes de compra por importe de unos 100.000 millones de euros.



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